Em geral, as cidades com maior incentivo à ciclomobilidade se dedicam a criar espaços exclusivos para o trânsito das bicicletas. No Brasil, Fortaleza (CE) é um exemplo desse cenário e tem o objetivo de se tornar o município mais pedalável do País, para isso apostando na extensão de uma malha dedicada apenas às bikes.
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Mas há quem defenda outra perspectiva: por ser mais um entre os veículos em deslocamento e como as regras de trânsito regulam todos os modais de forma unificada, não haveria razão para espaços segregados às bicicletas. Daí porque essa proposta defende a ideia de um ciclismo veicular, em que a bike passa a ser vista pelo Estado, por motoristas e mesmo por quem pedala como mais um modal a fazer uso de um único espaço viário.
Conheça mais sobre essa polêmica e o que pensam os defensores de cada uma das abordagens.
Ciclismo veicular
Um dos principais desafios para fugir da mobilidade centrada no automóvel individual e inserir outros modais no cotidiano das cidades é fomentar o uso da bicicleta. É necessário que mais pessoas enxerguem as bikes como uma opção e, mais do que isso, que motoristas criem uma cultura de proteção a quem utiliza esse veículo. Por isso, os defensores do ciclismo veicular acreditam que criar espaços segregados e tirar a bicicleta das ruas significaria dificultar sua absorção no espaço urbano, atrasando a definição de respeito ao ciclista nas vias comuns.
Por que elaborar política de gênero para a mobilidade urbana?
Entre os defensores dessa abordagem estava o cicloativista John Forester, recém-falecido. O inglês era especialista em engenharia de transporte de bicicletas e tinha no ciclismo veicular um princípio que regulava a percepção sobre a forma de planejar a ciclomobilidade nas cidades. Para ele, os ciclistas têm uma performance melhor quando são vistos como mais um condutor nas vias públicas, por isso o objetivo estaria em criar estratégias seguras e funcionais para as bicicletas considerando-as mais um veículo no fluxo geral.
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Entre as contribuições dessa filosofia está o modelo de oito refletores para as bicicletas, pois Forester entendia que o sistema de proteção usado até então era insuficiente, já que os condutores de carros frequentemente não enxergavam os ciclistas. Especialistas apontam para os custos de criar vias segregadas, o que, para o modelo veicular, não valeria a pena. Construir ciclovias pode exigir quebrar calçadas e até mesmo fazer recuos em relação às edificações, o que é caro e exige um tempo que o transporte urbano não tem.
Críticas
Há uma série de críticas ao modelo, minoritário entre os especialistas. A primeira delas é que essa forma de ciclismo não é atrativa a inexperientes em um período em que a prioridade está em transformar a pedalada em um hábito. É nesse sentido que faixas de lazer implantadas apenas aos fins de semana em cidades como São Paulo (SP) e Bogotá (Colômbia) se mostram extremamente eficazes.
Micromobilidade: por que a bicicleta é o meio mais saudável?
O limite do ciclismo veicular como alternativa padrão pode ser percebido no perfil dos ciclistas que se dispõem a disputar as vias com os carros: homens jovens. E isso pode mostrar como o trânsito é um microcosmo que representa as tensões sociais mais amplas, sendo desigual com mulheres, crianças e idosos, por exemplo. O próprio fato de fazer sentido usar termos bélicos, como disputar espaço e enfrentar o trânsito, explica como esse ainda é um ambiente inseguro. Assim, empregar o ciclismo veicular sem mediações pode ser uma falha de estratégia de trânsito.
Meio-termo?
Há formas de encontrar um meio-termo entre as perspectivas? As cidades que apostaram nisso garantem que sim. Madri (Espanha) criou faixas de via calma a serem compartilhadas entre bicicletas e veículos automotivos dispostos a transitar em velocidade moderada. As regras de condução são as mesmas que nas demais vias, e a bicicleta divide o espaço com os carros, mas há políticas públicas de tráfego que estimulam motoristas a serem mais tolerantes e, ao mesmo tempo, ciclistas a tirarem a bicicleta de casa ou compartilharem os dispositivos.
Como a Cycle Superhighways se tornaram modelo de mobilidade?
As primeiras impressões são bastante positivas: com custo baixíssimo, foi possível reduzir a incidência de ferimentos e mortes entre os ciclistas, atraindo mais pessoas a fazerem viagens básicas de bicicleta. Em 2018, Madri atingiu a terceira menor taxa de acidentes com bikes por milhão de viagens na Europa, atrás apenas de Amsterdã (Holanda) e Copenhague (Dinamarca), referências em vias segregadas para pedalar.
Fonte: Next City, Revista Bicicleta
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