Uma morte no trânsito a cada 15 minutos e uma pessoa com sequela a cada 2 minutos: esse foi o patamar que o Brasil atingiu em 2018. Isso faz as vias brasileiras serem consideradas das mais violentas e ajuda a explicar por que as cidades têm experimentado diferentes saídas para o problema.
Se o trânsito hostil preocupa qualquer gestor público, o desafio é superior na maior cidade brasileira, que tem hoje mais de 12 milhões de habitantes. As políticas de mobilidade são especialmente problemáticas e dependem de soluções estruturais aos arranjos cada vez mais complexos do município.
A boa notícia é que há medidas comprovadamente bem-sucedidas, e a redução de velocidade no perímetro urbano é uma delas. Conheça mais sobre o assunto e entenda por que a velocidade nas vias impacta diretamente o número de acidentes e de mortes.
Cai a velocidade, caem as mortes: a experiência de SP
Nos últimos anos, São Paulo ganhou centralidade no debate sobre a velocidade máxima. O prefeito Bruno Covas aumentou a velocidade das marginais, na contramão das recomendações de especialistas, mas as vias que tiveram a velocidade reduzida tiveram também diminuição nos acidentes, motivo para se comemorar.
A Avenida Paulista é um caso paradigmático. Após a morte por atropelamento de Marcia Prado, uma cicloativista da cidade, as gestões de Gilberto Kassab e de Fernando Haddad diminuíram a velocidade da via de 70 quilômetros por hora para 50 quilômetros por hora e criaram espaços para ciclovia, sob protestos da cultura centrada no carro.
O tempo demonstrou que se tratava de um acerto: as mortes por acidentes na região diminuíram 70%. O mesmo ocorreu em outras ruas e avenidas que também tiveram redução na velocidade máxima, sendo a queda no número de mortes de 40%.
A experiência paulistana vai ao encontro do que se percebe mundialmente. Segundo a Organização Mundial da Saúde, as cidades deveriam adotar velocidades menores. A entidade prescreve que, em áreas de grande circulação, 50 km/h deveriam bastar, em vez de 60 km/h ou 70 km/h. Em áreas residenciais, 30 km/h.
Esses valores exigiriam um ajuste pequeno, mas teriam enorme impacto na taxa de sobrevivência. Estima-se que um atropelamento a 60 km/h seja equivalente a uma queda do sexto andar, com risco de óbito de 98%. Já a 50 km/h, a taxa fica próxima dos 50%.
Por que se deve inverter a prioridade do tráfego
As ruas são um espaço compartilhado. Ou deveriam ser. O que ocorre com frequência é que a cultura de mobilidade construída com base nos automóveis faz das vias públicas um espaço autoritário, absolutamente centrado nos carros, em que os demais atores ficam expostos. Esse é o contexto que faz o Brasil ter o quarto pior trânsito do mundo.
O tráfego precisa estar centrado nas pessoas mais frágeis e nos erros humanos. Esse é um dos pilares do trânsito seguro do sistema Visão Zero, recomendado pelas Nações Unidas. Segundo o sistema, não apenas motoristas e pedestres são responsáveis pela segurança, mas também o poder público, na medida em que cria as regras e deve contar com erros e distrações das pessoas.
É possível criar cidades mais seguras para todos, a começar por quem opta pela mobilidade ativa. Ao se inverter a prioridade da engenharia de trânsito, mulheres, crianças, idosos e pessoas com deficiência estão entre os principais beneficiados.
Fontes: Mobilize, ONSV.
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