Se você já andou pelas ladeiras de Santa Tereza, um dos cartões-postais mais bonitos do Rio de Janeiro, entenderá bem isto: transitar ali a pé exige muito esforço. Veículos maiores, como ônibus, podem ter dificuldade para passar por algumas das ruas mais estreitas, características do bairro.
Por isso, quem caminha, pedala ou circula por transporte público na região tem seu acesso dificultado. Esse é um problema comum a diversas cidades antigas, cuja ocupação foi espontânea ou planejada antes de os centros urbanos se expandirem de forma acelerada.
Porém, nem sempre essa irregularidade tem a ver com a idade do local. Pode ser que essa estrutura parta de planejamento urbano pensado para carros; afinal, trajetos cumpridos facilmente por veículos particulares nem sempre são acessíveis de outras formas.
A estadunidense DW Rowlands estudou esse fenômeno. Graduada em Geografia Humana pela Universidade de Maryland, Rowlands descobriu que, do ponto de vista da conectividade urbana, as ruas que não compõem um “xadrez”, com quadras bem definidas, são um desafio para a estruturação da mobilidade.
Além da questão do tamanho dos ônibus, que pode ser um desafio em ruas estreitas e com curvas muito fechadas, a geógrafa descobriu que quadras que formam grades regulares são eficientes no que se refere a tempo, distância e, portanto, acesso ao espaço público.
Segundo ela, as vias sem saída e as estradas sinuosas podem ser facilmente vencidas com trajetos de carro. No entanto, essa descontinuidade inibe o acesso de pedestres, enquanto sua curvilinearidade dificulta os trajetos a pé e o atendimento da demanda por saídas coletivas.
Por isso, quando a estrutura regular não se verifica, pedestres e usuários do transporte coletivo têm um déficit no acesso, o que diminui, por consequência, a possibilidade de deixar o carro na garagem.
Forma de ocupar o território impacta a acessibilidade urbana
Rowlands adverte que, em geral, quando se compara a acessibilidade urbana de duas regiões, o número de usuários é o indicador mais usado, pois permite visualizar o quanto os cidadãos usam o serviço — mas ele tem seus limites.
Um deles é justamente a forma da “vizinhança”. Ao comparar apenas os dados brutos, deixa-se de verificar de que forma o território é ocupado em cada caso. E, segundo as informações que a geógrafa pode coletar na comparação de cidades com lógicas de ocupação diferentes, isso muda a forma de encarar o problema.
A pesquisadora usou dados da rede de ruas do OpenStreetMaps para codificar o número de estradas que se encontram em cada interseção (em cada esquina das cidades analisadas). E, segundo ela, cidades mais antigas e mais populosas podem ser mais eficientes do ponto de vista da mobilidade ativa ou do transporte coletivo.
Esse resultado contraria a impressão de que as cidades mais novas seriam criadas de forma mais planejada e, portanto, mais interessantes ao planejamento urbano. Em vez disso, o que se verifica é que elas foram projetadas para o deslocamento por meio de carros, sendo um problema para pedestres e usuários de ônibus.
Ainda conforme os resultados da pesquisa, as cidades mais antigas tiveram um planejamento mais regular em suas áreas centrais e com menos retas nas áreas do subúrbio.
Fonte: Bloomberg.
Inscreva-se agora para o Estadão Summit Mobilidade Urbana. É online e gratuito.