Summit MobilidadeSummit MobilidadeCom mais de 360 mil habitantes, Caucaia (Ceará) é a maior cidade do Brasil a não cobrar passagem dos usuários de ônibus , e não é um caso isolado. Em todo o País, mais de 1 milhão de pessoas têm acesso a esse sistema de gestão do transporte coletivo. Mas como isso é possível? De que modo as cidades se organizam para garantir essa política?
Será que esse é um assunto para municípios pequenos ou grandes centros também podem aplicar a ideia? Essas e outras dúvidas estão no eixo do debate sobre a chamada tarifa zero. Conversamos com especialistas sobre o assunto e trouxemos os principais "nós" desse impasse e como é possível desatá-los. Confira.
Debatida há mais de 30 anos, a tarifa zero já foi adotada por dezenas de municípios no mundo. No Brasil, o maior porta-voz dessa ideia é o engenheiro Lúcio Gregori, criador de uma proposta para a cidade de São Paulo.
Com mais de 80 anos e uma carreira destinada à vida pública, o especialista esteve à frente da Secretaria de Transporte da cidade no início de 1990, no mandato de Luiza Erundina. Essa experiência foi o principal laboratório para a política, que hoje serve de inspiração para diferentes locais do País.
À época, o objetivo era zerar a tarifa para todos os paulistanos e cobrar essa conta dos mais ricos, por meio do Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial Urbana (IPTU), mas a Câmara de Vereadores se negou a votar no projeto enviado ao Legislativo.
Desde então, o engenheiro, formado pela Universidade de São Paulo, dedica-se a discutir o tema. Seu ponto de partida é simples: em vez de ser pago na catraca, o transporte público poderia ser financiado por meio de arrecadação municipal, assim como ocorre com a coleta de lixo, escolas e postos de saúde.
"Quando a Prefeitura vem pegar o lixo na sua porta, você não questiona por que uma tarifa não foi paga. O mesmo deveria acontecer com o transporte coletivo", diz em entrevista ao Estadão Summit Mobilidade Urbana.
A ideia de um financiamento público do transporte coletivo vai ao encontro do que defendem organizações como Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT). Em meio a uma das maiores crises do segmento, a entidade defende a criação de um Sistema Único de Mobilidade Urbana (SUM), semelhante ao que existe na saúde.
O município de Caucaia exemplifica o quanto a adesão ao serviço pode crescer com a gratuidade e ainda baratear a tarifa, já que com gente ou sem gente a frota precisa continuar na ativa. Para se ter uma ideia, até julho de 2021, quando o transporte público era cobrado, a quantidade de passagens pagas foi de 500 mil. Em Janeiro de 2022, com o programa gratuito , atingiu-se a margem de 2 milhões de passageiros. E se antes a passagem custava para o usuário R$3,80, hoje custa R$ 1,35 para os cofres municipais, informa a Prefeitura da cidade ao Estadão Summit Mobilidade Urbana.
A gratuidade amplia significativamente o acesso à cidade. Ainda segundo a Prefeitura de Caucaia, que é litorânea, até a implantação da tarifa zero no município, era comum ver pessoas que não conheciam o mar. Não é difícil entender: uma família de 4 pessoas, por exemplo, gastaria em média R$ 60 para poder ir à praia no fim de semana - um valor que faria falta em outras despesas básicas.
Na capital paulista, a realidade também não é das mais fáceis. Dados da Nossa São Paulo, organização que debate temas urbanos para uma cidade mais justa, democrática e sustentável, auxiliam nessa compreensão. Segundo a instituição, 50% da população de baixa renda não visitam amigos e parentes nos fins de semana por não terem dinheiro.
Para o jornalista e escritor Daniel Santini, também mestrando em Planejamento Urbano e Regional da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP), a tarifa paga representa uma limitação nesse direito fundamental. E pior: a restrição na mobilidade tem efeitos na efetivação de outros direitos constitucionais.
Quando sugeriu o Tarifa Zero em São Paulo, Gregori propôs estratégias para arrecadação de dinheiro para comprar ônibus municipais ou financiar empresas privadas. "Tudo dependeria da configuração da cidade. No caso de São Paulo, por exemplo, não sei se seria viável ter uma frota de ônibus próprios", argumentou.
Confira as possíveis fontes de arrecadação que o especialista levantou para a realidade paulistana.
Gregori defende que o IPTU funcione de modo progressivo. Segundo ele, 44 mil das pessoas detêm mais de 50% do valor imobiliário da cidade, que somam 3,6 milhões de residências. Em outras palavras, 1,2% delas tem metade da precificação da cidade. Se o índice aumentasse proporcionalmente, seria possível alocar o dinheiro em políticas de mobilidade como a tarifa zero.
Infraestrutura gera demanda. Por isso, é inviável alargar o número de vias das principais avenidas indefinidamente. O desafio vai no sentido contrário: limitar o estímulo aos modais individuais.
Gregori estima que 70% das vias paulistanas são dedicadas aos carros e que as vias brasileiras sejam R$ 250 bilhões mais caras por serem duplicadas em razão dos estacionamentos públicos. Esse é outro valor que poderia viabilizar a tarifa zero caso fosse realocado.
O Sistema Único de Saúde (SUS) é sobrecarregado todos os anos com milhares de lesionados por sinistros no trânsito. O custo desse atendimento foi de mais de R$ 800 milhões entre 2018 e 2020, segundo o Ministério da Saúde.
Aumentar o uso do transporte coletivo por meio da tarifa zero evitaria gastos com lesões e indenizações, já que há menos sinistros, e o investimento poderia ser convertido em políticas de mobilidade.
Gregori também pondera que a criação de uma taxa poderia viabilizar a tarifa zero. Então, o especialista formulou e enviou a representantes do Congresso Nacional a proposta da Contribuição pelo Uso do Sistema Viário (Conusv).
Diferente do Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), que tributa a propriedade, o Conusv cobraria a utilização da via pública por parte dos carros, algo parecido com o que já acontece no chamado pedágio urbano, adotado por Singapura, Londres e Estocolmo. A diferença é que o Conusv aumenta a alíquota para os carros mais caros.
Segundo o cálculo de Gregori, com base na frota de 2019, a cidade de São Paulo poderia recolher R$ 6,5 bilhões pelo Conusv, valor próximo ao R$ 7,7 bilhões informados pela São Paulo Transporte S/A — SPTrans.
Os pesquisadores Romeu Felipe Bacellar Filho, Daniel Wunder Hachem e Felipe Klein Gussoli também formularam uma ideia de financiamento. Em um artigo publicado na Revista de Direito da Cidade, eles propõem uma taxa de mobilidade social que poderia ser lançada na fatura de energia elétrica. Segundo os cientistas, essa é uma possível saída efetiva e legalmente adequada para caminhar no sentido da tarifa zero.
Outra ideia é uma mudança no modo de concessão da circulação de ônibus. Em vez de grandes contratos com poucas empresas, a prefeitura poderia dispor de infraestrutura para que companhias menores também pudessem fretar veículos, como garagens públicas.
Segundo Gregori, isso tende a diminuir o custo e solucionar problemas crônicos que existem nos contratos atuais, otimizando a saúde financeira do setor e acabando com as áreas exclusivas, hoje existentes.
Algumas cidades europeias, como Dunkerque (França) e Tallinn (Estônia), já colhem os frutos do transporte público gratuito. Mas o sucesso da ideia não é um privilégio gringo.
Por aqui, mais de 20 municípios adotaram a proposta, beneficiando mais de 1 milhão de pessoas. Santini e Gregori concordam que não há uma fórmula que garanta o transporte público gratuito em um município, pois cada cidade tem sua realidade e precisa encontrar saídas a partir disso para financiar a medida. Aqui vão três exemplos:
Mas, então, o que impede a tarifa zero de sair do papel? Bem, para os especialistas, o problema está majoritariamente nas fontes de receitas. E, quanto maior a cidade, maior o desafio.
"Até certo tamanho, municípios pequenos e médios operam a tarifa zero de modo independente. Já as cidades maiores precisam repensar seu modelo tributário", explicou Gregori.
A maior cidade da América Latina vive esse dilema. Segundo a SPTrans, que faz a gestão dos mais de 11 mil ônibus em circulação em São Paulo, a tarifa zero não é factível hoje. Em nota ao Estadão Summit Mobilidade Urbana, a empresa alega que, caso o sistema fosse “completamente gratuito", o orçamento municipal sozinho não seria capaz de arcar com o custo do sistema, que é de R$ 7,7 bilhões ao ano.
Ainda de acordo com a autarquia, o valor recolhido pelas passagens é de R$ 3,3 bilhões. Por isso, hoje a Prefeitura subsidia 57% do custo de operação dos ônibus paulistanos. Portanto, aumentar isso para 100% colapsaria o sistema caso novas fontes de financiamento não existam.
Gregori entende ainda que a solução vai além do caixa do transporte. Para ele, é preciso falar da política tributária das cidades brasileiras e apostar em imposto progressivo, em que os mais ricos pagam mais e os mais pobres, menos. É dessa revisão que viria o recurso da tarifa zero.
Na visão do engenheiro, não basta conseguir novas rubricas. Parte do trajeto consiste em compreender o usuário como receita do sistema, e não um gasto. O custo fixo de garantir os ônibus rodando é basicamente o mesmo, com ou sem pessoas embarcadas e, por isso, não é adequado que o sistema técnico continue apostando no equilíbrio a partir da presença ou não de passageiros, argumenta.
Além disso, o modelo de receita por tarifa torna a superlotação algo rentável para as concessionárias de ônibus. Assim, os usuários são desestimulados a usar o transporte coletivo, aumentando a fuga para carros e motocicletas, perpetuando a crise atual.
No mesmo sentido, Santini aponta que toda a lógica da mobilidade urbana precisa estar centrada no usuário, e não no veículo. O conjunto da mobilidade deve ser lido como um direito, em vez de um serviço, sob pena de ele deixar de cumprir o devido papel.
Por fim, há outro problema a ser encarado: as cidades podem não ter condições de enfrentar o desafio sozinhas. Embora a Constituição Federal coloque a mobilidade na conta dos municípios, faz falta uma articulação para saídas conjuntas, como um fundo que permita ter planos mais concretos para a tarifa zero no Brasil. Enquanto esses gargalos perduram, a ideia permanece no horizonte.
