De acordo com a definição proposta pelo instituto, uma rua se torna completa quando “atende às suas vocações como espaço público de convivência e como via de movimentação segura para todos os seus usuários”.
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Dessa maneira, não se deve privilegiar apenas quem se desloca em automóveis particulares, mas promover uma convivência democrática entre carros, transporte público, bicicletas, pedestres e outros modais.
Especialistas ouvidos pelo canal de notícias norte-americano Vox explicam que as ruas completas buscam, em parte, voltar a um conceito que existia no passado, antes que os automóveis se tornassem maiores e mais velozes e fosse necessário separá-los dos pedestres. Na época, os espaços entre carros e pessoas eram divididos de forma mais igualitária, e as ruas eram mais do que vias de passagem: eram espaços de convivência.
A psicologia das ruas completas
Mesmo com grandes avenidas, viadutos e outras estruturas que privilegiam o trânsito de automóveis, as cidades têm uma ocorrência cada vez maior de congestionamentos. Isso sem falar nas outras questões oriundas do uso excessivo desse meio de transporte, como poluição e acidentes. Dessa maneira, o incentivo ao transporte público e à mobilidade ativa — a pé ou de bicicleta, por exemplo — é visto como a saída mais promissora para diminuir o número de carros nas ruas.
Para isso, especialistas apontam que as cidades precisam oferecer infraestrutura de modo que todos se sintam seguros e confortáveis para adotar outros meios de transporte. Isso é especialmente importante para trajetos a pé ou de bicicleta, em que as pessoas ficam mais expostas. “Para promover essas formas de deslocamento, que colocam a pessoa mais em contato com a rua e o ambiente, é indispensável levar em consideração a variável da segurança”, afirma Zenith Delabrida, professora de Psicologia Ambiental da Universidade Federal de Sergipe, em entrevista para o WRI Brasil.
A implementação de ruas completas ajuda nesse sentido, uma vez que tira o protagonismo dos automóveis e torna as vias mais agradáveis para o trânsito e para a permanência de pessoas.
Como os projetos são implementados?
A criação de uma rua completa envolve muito mais do que simplesmente tirar espaço dos carros e criar calçadas mais largas. É fundamental realizar um estudo aprofundado para entender os usos daquele local e quais intervenções são necessárias para privilegiá-los. Portanto, não existe um único modelo de rua completa.
Em São Paulo, por exemplo, um projeto em uma rua próxima à Estação Berrini, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), indicou que mais de 90% dos clientes dos comércios locais chegavam a pé ou por transporte público, mas apenas 29% do espaço estavam disponíveis para os pedestres. Já em Porto Alegre (RS), a implementação de uma rua completa levou em conta a natureza boêmia do bairro e reservou espaço para mesas dos bares próximos.
Uma vez que os especialistas descubram a chamada “vocação da rua”, é possível realizar uma infinidade de obras de infraestrutura para requalificar a via. Pode-se adotar calçadas mais largas, áreas reservadas para pedestres, pontos de travessia segura ou elevada e mobiliário urbano que privilegie a convivência (como bancos). Os cruzamentos entre vias também podem ser remodelados, com o uso de rotatórias e medidas para diminuir a velocidade de circulação dos carros, como a implantação de lombadas e chicanes (curvas artificiais).
Naturalmente, os carros podem acabar perdendo muito do espaço que tinham no modelo anterior. Mas muitas pessoas também podem deixar de utilizá-los, tornando o trânsito mais eficiente para todos.
Municípios unidos em prol das ruas completas
Em 2017, o instituto WRI Brasil se juntou à Frente Nacional de Prefeitos (FNP) para criar a Rede Nacional para a Mobilidade de Baixo Carbono — Ruas Completas. Nesse grupo, as administrações municipais recebem capacitação técnica para criar suas próprias intervenções e apoio para a implementação de projetos piloto.
Desde a definição da rede, o número de municípios participantes cresceu de 11 para 20 e já foram realizadas ações em diversas cidades, como São Paulo, Porto Alegre e Salvador (BA). Mesmo sem fazer parte do grupo, Teresina (PI) já incluiu o conceito de ruas completas no Plano Diretor aprovado em 2019.
As cidades geralmente começam com um projeto pequeno, em uma via com grande fluxo de pedestres, como o entorno de escolas ou de estações de transporte público. Isso porque, segundo Bruno Batista, analista de mobilidade ativa do WRI Brasil, “as melhorias de conforto e segurança viária nesses locais trarão grandes benefícios facilmente mensuráveis”.
Depois dos projetos piloto, não é complicado escalar as iniciativas para outros pontos da cidade, até porque elas têm um custo relativamente baixo. A primeira intervenção em São Paulo, próxima à estação da CPTM, custou aproximadamente R$ 100 mil. Uma obra em Salvador requalificou mais de 1 quilômetro de ruas do centro histórico ao custo de R$ 4,8 milhões.
Fonte: WRI Brasil
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