Como foi pensado o transporte público no Brasil?

Desenvolver e manter sistemas de transporte público eficientes, seguros e acessíveis a toda a população é um desafio enfrentado em qualquer cidade. Aumento populacional, expansão urbana sem planejamento adequado e demandas por alternativas de locomoção ambientalmente sustentáveis tornam a equação ainda mais complexa.

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A Constituição Federal de 1988 determina que o transporte coletivo de pessoas, chamado transporte de passageiros, é de responsabilidade dos municípios. Em 1862, Rio de Janeiro (RJ) foi a primeira cidade brasileira a introduzir pequenas locomotivas a vapor com três vagões de passageiros (steam tramway); então mais de dez cidades adotaram essa modalidade de transporte na segunda metade do século XIX.

Os bondes elétricos chegaram ao País em 1892, trazendo maior eficiência ao sistema. Novamente, o Rio de Janeiro foi o primeiro município a adotá-los. Linhas de bondes elétricos foram implantadas em mais de 40 cidades, colocando o Brasil entre as maiores e mais complexas redes de transporte desse tipo no mundo.

Essa realidade durou até meados dos anos 1960, quando os ônibus e, posteriormente, os automóveis tomaram a dianteira na preferência da população. Foi também reflexo de diretrizes governamentais que, já há algumas décadas, vinham priorizando uma urbanização voltada ao transporte automotivo.

Um documento da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e da São Paulo Transporte S/A (SPTrans) revela que a proposta de implantação de metrô na capital paulista data da década de 1930. No entanto, esse veículo se tornou realidade somente na década de 1970. A prioridade foi dada ao Plano de Avenidas, do então Prefeito Prestes Maia, que teve início em 1934. “A execução das obras viárias transformou a estrutura urbana da cidade e consolidou o padrão periférico de expansão apoiado no tripé loteamentos irregulares, autoconstrução e transporte por ônibus”, indica o documento.

Transporte individual como primeira escolha

Mais que rodoviário, o transporte individual por automóvel ganhou a primazia nas metrópoles com consequências nem sempre positivas para o fluxo urbano e a qualidade ambiental das cidades. O uso individual de automóveis e motocicletas requer grande espaço nas vias, aumentando o congestionamento e reduzindo a velocidade média dos ônibus. Dados de 2011 da ANTP apontam que crescentes engarrafamentos diminuíram a velocidade média dos ônibus para 12 km/h a 15 km/h, quando o desejável — e possível — seria de 20 km/h a 25 km/h.

No quesito ambiental, o mesmo estudo apontou que, em 2010, nas cidades com mais de 60 mil habitantes, o transporte individual foi responsável por 87% das emissões de poluentes locais e 64% das emissões de CO2, principal causador do efeito estufa.

As consequências na segurança do trânsito também são sentidas. Um balanço realizado pela Secretaria de Estado da Saúde do Estado de São Paulo em 2019 mostrou aumento de 15,8% nas internações em hospitais do Sistema Único de Saúde (SUS) no estado decorrentes de acidentes com carros e motocicletas entre 2013 e 2018.

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