As relações entre mobilidade social e mobilidade urbana

Uma cidade com justiça social deve ser concebida como um espaço acessível a todos os cidadãos; pessoas de qualquer classe social devem poder se locomover livremente pelo espaço urbano.

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Com o estudo Ninguém Entra, Ninguém Sai — Mobilidade Urbana e Direito à Cidade no Complexo do Alemão, pesquisadores da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio) tentaram identificar as dificuldades de mobilidade de moradores de favelas, avaliando que “não há direito à cidade sem mobilidade urbana. Não há espaço de direito se esse espaço for vedado à livre movimentação daqueles que nele vivem e habitam”.

O estudo aponta que o enclausuramento de espaços urbanos despotencializa uma das características mais fundamentais da cidade, que é o encontro de diferenças: “Em uma cidade enclausurada por condomínios fechados ou por políticas segregacionistas, os diferentes nunca se encontram. Não há cidadania possível em um espaço no qual os diferentes se enclausuram em seus espaços privados e transitam pelo que resta de espaços públicos por meios privados”.

Cidades marcadas por contrastes

As cidades latino-americanas são marcadas por contrastes entre áreas com infraestrutura e espaços em que a organização é deficiente e por vezes inexistente. Segundo o Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (ITDP), a mobilidade urbana tem estado cada vez mais presente no debate sobre o futuro do Brasil, principalmente de suas metrópoles, notadamente em razão de seus efeitos no ambiente urbano, não mais apenas como uma técnica da engenharia mas também por sua função social.

É nesse sentido que políticas de mobilidade devem ser pensadas como estratégias que permitam o acesso aos espaços da cidade de forma eficiente e igual entre os cidadãos. Com isso, os municípios podem recuperar a sua sustentabilidade socioeconômica e ambiental. A mobilidade urbana passa a ser uma ferramenta de justiça social e se transforma em elemento fundamental na organização do espaço urbano, com os equipamentos de transporte coletivo possibilitando a retroalimentação de diversas atividades, como lazer, comércio e trabalho.

As cidades brasileiras têm uma lógica de planejamento pensada para veículos, em especial os individuais. Mesmo quando investimentos são realizados em infraestrutura para melhorar o trânsito, os benefícios são temporários, uma vez que a ampliação do espaço viário estimula a utilização do transporte individual. Essa linha de raciocínio se mostra prejudicial às cidades, principalmente para indivíduos das classes mais baixas, que não têm carro.

Investimento em transporte público favorece mobilidade social

O modelo baseado em transporte individual começa a ser repensado, e medidas que promovem o transporte público estão sendo cada vez mais valorizadas. A Política Nacional de Mobilidade Urbana foi aprovada em 2012 e busca facilitar o acesso universal à cidade, tendo entre seus principais objetivos reduzir as desigualdades e promover a inclusão social e o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais.

A legislação segue uma tendência mundial que procura incentivar projetos de corredores de ônibus, linhas de metrô e outras alternativas, como ciclovias e espaços exclusivos para pedestres. Quanto maior for a disponibilidade de transporte público integrado, maior será a possibilidade de equidade na mobilidade urbana.

Com isso, as cidades brasileiras começam a implantar projetos que transformam o cenário da mobilidade urbana. Novos equipamentos em grandes capitais, como Belo Horizonte (MG) e Salvador (BA), já apresentam bons resultados e prometem tornar ainda mais igualitário o acesso dos cidadãos ao espaço urbano.

O sistema de ônibus de trânsito rápido (BRT) que funciona em Belo Horizonte conseguiu dar maior eficiência ao transporte público da capital mineira. O BRT Move transporta 480 mil pessoas por dia e conseguiu reduzir em até 40% o tempo das viagens. O ônibus são interligados em um sistema informatizado que indica a previsão de chegadas e de partidas.

Em Salvador, o metrô aumentou seu fluxo de 17 mil usuários por dia para 370 mil em 5 anos. A meta dos operadores é alcançar 550 mil passageiros diários, tornando-se o segundo maior do País, atrás apenas de São Paulo. Além disso, a capital baiana está implementando um sistema de BRT e um projeto de veículo leve sobre trilhos (VLT).