O BRT curitibano se tornou famoso nos anos 1990 e foi aplicado em mais de 170 cidades do mundo, mas ele precisa se renovar para permanecer eficiente
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Em 1974, o sistema de transporte público de Curitiba (PR) se tornou referência mundial em eficiência e foi copiado por países dos cinco continentes. Hoje, de acordo com dados do portal BRT Data, existem 172 cidades que utilizam o ônibus de trânsito rápido (BRT) de inspiração curitibana, movimentando mais de 33 milhões de passageiros.
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Tamanho prestígio diz respeito à eficiência do projeto: os eixos de transporte, que ligam diversas regiões da cidade, têm vias exclusivas para os ônibus e foram criados para facilitar os deslocamentos por esse modal.
Outras inovações curitibanas que se tornaram conhecidas ao redor do mundo foram as estações tubo, que permitem o embarque rápido dos usuários e diminuem o tempo das viagens, bem como permitem uma rede de integração que torna possível se deslocar por toda a cidade pagando uma única passagem.
Contudo, depois de mais de quatro décadas de existência, o sistema de transporte público de Curitiba tem recebido diversas críticas e pedidos de renovação vindos de diversos setores da sociedade.
A frota de mais de 1,2 mil ônibus de Curitiba transporta em torno de 630 mil passageiros pagantes por dia, em uma população de quase 2 milhões de habitantes.
Contudo, os números absolutos não mostram o panorama completo: o indicador utilizado pelos especialistas em mobilidade para calcular o uso do transporte público, o Índice de Passageiro por Quilômetro Equivalente (IPKe), caiu continuamente entre 2013 e 2017: de 1,79 foi para 1,48, o menor da série histórica.
Embora a taxa tenha subido novamente em 2018, para 1,88, a variação demonstra uma queda na preferência pelos ônibus. Outro indicador que aponta para isso é o grande número de carros na cidade: com 1 automóvel para cada 1,8 habitante, Curitiba é a capital mais motorizada do País. O valor é mais expressivo do que o de São Paulo (SP), com 2,16 veículos particulares para cada morador.
Uma experiência feita por repórteres da Agência Brasil demonstrou que, em muitos trajetos em Curitiba, o ônibus continua sendo mais rápido que os carros.
No caminho entre o bairro Santa Cândida, ao norte, e a Praça do Japão, na região central, quem se deslocou de transporte público chegou quatro minutos antes do que quem usou um veículo particular. Isso acontece porque os ônibus expressos de Curitiba se deslocam por vias exclusivas, conhecidas na cidade como canaletas, fugindo do trânsito.
Apesar da rapidez, especialistas apontam diversas questões que devem ser revistas no sistema. A principal delas é a falta de inovações desde que o sistema se tornou famoso. Os sinais da estagnação são pouca renovação da frota, diminuição da velocidade média e aumentos sucessivos no valor da tarifa. Desde 2019, a passagem custa R$ 4,50.
Mais um ponto discutido é a integração entre as linhas. Em Curitiba, adota-se o modelo de integração física: para não pagar outra passagem, o usuário pode trocar de ônibus dentro de uma estação.
Um estudo realizado pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR) apontou que a integração temporal — modelo em que os usuários podem trocar de veículo em qualquer lugar, dentro de determinado período — diminuiria a duração das viagens em um quarto do tempo.
A questão da integração se tornou ainda mais problemática quando, em 2015, disputas políticas entre a prefeitura e o governo do estado fizeram com que a integração entre as linhas da capital e da região metropolitana deixasse de existir. Diversos trajetos foram extintos, e os moradores das cidades vizinhas passaram a usar outro sistema de bilhetagem, com tarifas mais caras.
Desde a eleição de um novo prefeito, no ano seguinte, aliado ao governo estadual, a integração voltou em alguns níveis, mas nunca mais da mesma maneira.
Nos últimos anos, Curitiba voltou a pensar em maneiras de renovar seu sistema de transporte público — algumas ficaram apenas na promessa, mas outras já estão trazendo resultados. Uma das medidas mais polêmicas é o projeto de metrô, que começou a ser discutido em meados dos anos 2000 e nunca saiu do papel.
Depois de diversos estudos e mais de R$ 25 milhões investidos apenas em análises ao longo de várias administrações, a gestão atual da prefeitura decidiu que os trilhos não são uma alternativa viável para a capital paranaense.
Em seu lugar, a prefeitura tem buscado implantar melhorias na rede de ônibus, com investimentos mais modestos. Em 2018, foi inaugurada uma nova linha de Ligeirão, que liga o norte ao centro da cidade com menos pontos de parada e viagens mais rápidas.
Para os próximos anos, está prevista a construção do novo Inter 2, linha que passa por dezenas de bairros em um trajeto circular. Ele será transformado em BRT, com vias exclusivas e novas estações, que não terão mais o icônico formato de tubo.
Os pontos de parada serão climatizados e terão placas fotovoltaicas na parte superior, tornando-as autossustentáveis energeticamente. Além disso, a prefeitura deixa aberta a possibilidade de que outros tipos de veículos elétricos, sobre trilhos ou pneus, circulem pela linha, além dos ônibus.
Sendo o Inter 2 uma linha tão tradicional na cidade, transportando mais de 150 mil passageiros todos os dias, sua renovação é sinal de que a cidade está disposta a romper com o passado e voltar a inovar. Curitiba continua apostando nos ônibus que a tornaram famosa, mas com novas soluções.
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