Modalidades de bike sharing vão do uso gratuito até um sistema com aplicativo próprio e estação fixa
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A busca por uma mobilidade urbana sustentável passa pela adoção de modais alternativos, além de inovações em sistemas convencionais. Nesse sentido, existe um mercado a ser explorado: segundo dados de 2018 do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o país tem 50 milhões de bicicletas, mas o modal só é tido como principal por 7% da população.
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Uma das ações possíveis para ampliar essa adesão é o bike sharing, modalidade saudável ao mesmo tempo que é sustentável e econômica. O termo vale para todos os sistemas de compartilhamento de bicicletas, um serviço em que a pessoa aluga ou empresta uma bike, normalmente oferecida por uma empresa privada em parceria com uma instituição pública.
Essa é uma alternativa de transporte para quem não tem uma bike própria ou para aqueles que têm uma, mas encontra problemas em achar locais para estacionar ou desejam mudar a rotina de mobilidade de carros e ônibus. O serviço é oferecido em formatos variados, cada um com seus pontos fortes e fracos, dependendo ainda da disponibilização nas cidades.
Os diferentes sistemas de compartilhamento de bicicletas coincidem com a evolução do bike sharing e a adoção de novas tecnologias. Segundo o Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (ITDP), o conceito foi implementado pela primeira vez em Amsterdã.
Os modelos ficaram conhecidos como bicicletas brancas, e o serviço foi copiado em regiões da Itália e da Alemanha. O objetivo era iniciar a adoção de modais alternativos no país. Só que esse sistema tem limitações: caso ele não seja limitado a um local, como um parque, é relativamente fácil realizar o furto ou o vandalismo das bicicletas, que são gratuitas.
O segundo sistema foi uma evolução natural do anterior e apareceu em cidades da Dinamarca no início da década de 1990. Ele envolveu um mecanismo simples de liberação da bicicleta: inserir uma moeda para destravar o veículo da estação.
Não houve qualquer forma de rastreamento, mas as estações eram limitadas a uma certa área dos municípios — em Copenhague, mais de 5 mil bicicletas foram disponibilizadas. Além disso, o passeio era gratuito: ao fazer a devolução em um desses locais fixos, você recebia a moeda de volta.
A terceira geração de bikesharing nasceu na Ásia e teve projetos experimentais a partir de 1999. Esse sistema envolveu bicicletas personalizadas, com maior cobertura no espaço urbano e foi o início da monetização do serviço — seja a partir da cobrança pelo uso, seja com materiais publicitários nas estações.
Porém, elas não podiam ser deixadas em qualquer lugar, o que significava que a utilidade dependia da proximidade de uma estação de devolução em relação ao seu destino ou às suas conexões com outros modais, como estações de metrô. O primeiro sistema de bikesharing do Brasil nessa modalidade foi o Pedala Rio, criado em 2008, no Rio de Janeiro, com 19 estações e 190 bicicletas.
Outro sistema que se popularizou apostou em permitir o uso de aplicativo de celular para começar e finalizar o passeio, além de estacionar em qualquer local da cidade. Com sorte, encontrava-se a mesma bicicleta ao voltar para casa. Como mecanismo de segurança, a empresa podia recolher as bikes localizadas por GPS à noite e deixá-las em locais estratégicos da cidade pela manhã.
Esse foi o modelo de empresas como a Grim, que deixou de operar no Brasil em abril de 2020, em meio à pandemia da covid-19.
Os mais modernos sistemas de bikesharing em funcionamento absorvem algumas das melhores características dos demais sistemas, como uma estação segura que mantém as bicicletas em melhores condições de uso, bem como o aplicativo para desbloqueio e pagamento. Porém, eles ainda são limitados em mercados. O segredo está na integração com outros modais, e isso pode ser feito possibilitando descontos ou pagamentos conjuntos em estações de transporte público, por exemplo.
Fonte: IPEA, Movimi, ITDP.
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