Presidenta da UCB, Ana Carboni, faz balanço da adesão à bicicleta no Brasil durante a pandemia de covid-19
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O ano de 2020 foi marcado por uma série de transformações no cenário urbano: da redução do fluxo de gente nas ruas à abertura de espaços para a mobilidade ativa. E a bicicleta foi indicada pela Organização Mundial da Saúde (OMS) como um dos modais mais seguros para evitar aglomerações durante a pandemia.
Já conhece o Estadão Summit Mobilidade Urbana? Saiba o que rolou na última edição do evento.
As vendas de bike cresceram, governos europeus passaram a oferecer incentivos para a compra e o conserto desses veículos e ciclovias temporárias surgiram em metrópoles do mundo todo. Mas será que esse fenômeno teve força por aqui? Quem responde é a presidenta da União dos Ciclistas do Brasil (UBC), Ana Carboni. Confira o balanço feito pela especialista em entrevista ao Estadão Summit Mobilidade Urbana.
Aqui no Brasil, tivemos aumento no uso da bicicleta. Por exemplo, em Niterói (RJ), houve um momento em que as caixas de bicicletas chegavam nas lojas, mas os donos não conseguiam nem abrir, porque eram vendidas antes de serem montadas para irem para a vitrine.
Ao mesmo tempo, acho que poderíamos ter tido uma utilização maior se esse modal tivesse sido considerado uma ferramenta na prevenção à covid-19, se municípios pudessem ter usado verbas emergenciais para colocar em prática as medidas de segurança do ciclista, como ciclovias e um sistema seguro no trânsito, com a redução da velocidade máxima das vias.
Como a Cycle Superhighways se tornaram modelo de mobilidade?
No ano passado, houve o lançamento de um documento internacional que colocou a redução de velocidade e a segurança viária entre as prioridades para que se tivesse uma cidade sustentável. Então precisamos falar sobre esse tema.
Os benefícios da bicicleta começaram a ser percebidos por muitas pessoas, que passaram a usá-la como seu principal modal de transporte. É difícil dizer se quem fez essa troca em função da pandemia vai seguir pedalando, partimos da premissa de que fizemos um caminho sem volta.
A frota de bicicletas é maior do que a de veículos motorizados, então temos muitas bicicletas, mas poucos dados sobre essa utilização. A periferia a usa bastante, apesar de ter pouca infraestrutura, assim como as cidades do interior.
O fundamental nesse caso é garantir segurança e conforto para quem pedala. E não falo só sobre infraestrutura de deslocamento e estacionamento, mas também de integração modal. Você tem exemplos de soluções interessantes no Brasil.
Micromobilidade: por que a bicicleta é o meio mais saudável?
Em Fortaleza (CE), há um sistema da bicicleta compartilhada de última perna (ou última milha) integrado ao transporte público. Você pode liberar uma bike utilizando seu cartão de passagem, ficar até 14 horas com ela em casa e devolver no dia seguinte.
Outro ponto tem a ver com a educação. Alguns Departamentos de Trânsito (Detrans), por exemplo, já colocam perguntas sobre a bicicleta em suas provas. Mas isso não é uma realidade em todos os estados.
Precisamos de um sistema seguro de fato. Nosso código de trânsito já estabelece que a bicicleta deve usar a via para se deslocar, mas ainda somos ultrapassados muito de perto em velocidades incompatíveis. O ideal seria que não precisássemos ter ciclovias segregadas para ter segurança. O ideal seria que o trânsito fosse seguro para todas as pessoas, com uma temporização de sinal que desse conta dessa questão e do pedestre.
Entenda o ciclismo veicular e por que a proposta é polêmica
Precisamos desenvolver nossas cidades em uma escala humana, criar uma consonância entre o ser humano e seu meio, mudar a dinâmica das prioridades, reduzir velocidades e distâncias, criar espaços compartilhados e transformar a lógica urbana.
E que esse seja um ponto de reflexão e uma mudança de mentalidade. Uma mudança profunda. A mobilidade urbana precisa ser pensada em todas as transversalidades porque tem a ver com todo mundo.
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