Número de ônibus e caminhões movidos a hidrogênio deve crescer nos EUA

21 de janeiro de 2021 4 mins. de leitura
Veículos do tipo complementarão a gama de opções não poluentes encontradas hoje

Dezenas de ônibus movidos a hidrogênio estão tomando conta das ruas da Califórnia, nos Estados Unidos, e postos de abastecimento cada vez maiores surgem em diversos locais da região. Segundo o The New York Times, uma verdadeira revolução está acontecendo por lá.

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Com a redução de custos e o objetivo de eliminar combustíveis fósseis, grandes empresas automotivas, como Toyota Motor e Royal Dutch Shell, comprometem-se a tornar tais soluções mais acessíveis, e isso pode alavancar as vendas de caminhões e outros veículos não poluentes.

Veículos movidos a hidrogênio estão cada vez mais presentes nas ruas da Califórnia. (Fonte: Shutterstock)
Veículos movidos a hidrogênio estão cada vez mais presentes nas ruas da Califórnia. (Fonte: Shutterstock)

Segundo o jornal, executivos esperam que investimentos na tecnologia sejam acelerados sob o mandato do presidente recém-eleito, Joe Biden, que propôs um plano de US$ 2 trilhões para frear os efeitos das mudanças climáticas. Todo esse empenho também está pautado por estimativas mercadológicas, já que, de acordo com um estudo recente da McKinsey & Co., o setor poderia gerar US$ 140 bilhões em receita anual até 2030 e sustentar 700 mil empregos, atendendo a 14% da demanda total de energia dos EUA até 2050.

Calcula-se que somente a Califórnia dedique cerca de US$ 230 milhões a projetos de hidrogênio até 2023 — o orçamento anual conta, também, com US$ 20 milhões levantados com taxas de licenciamento de veículos.

Investimento e praticidade

Hoje, cerca de 7,5 mil unidades se valem do combustível verde, mas até 2030 poderão ser 50 mil. Similares a dispositivos elétricos, veículos movidos a hidrogênio dispensam grandes baterias e têm, em seu lugar, tanques que transformam a matéria-prima em eletricidade e são capazes de fornecer centenas de quilômetros de autonomia, emitindo apenas vapor d’água e reduzindo a emissão de agentes responsáveis pela poluição e pelo efeito estufa.

“Quase qualquer análise objetiva para zerar emissões inclui hidrogênio”, defende Jack Brouwer, diretor do National Fuel Cell Research Center da Universidade da Califórnia. De qualquer modo, o executivo não acredita que essa se torne a alternativa de transporte predominante em breve, o que não diminui o fato de que quanto mais presente estiver, mais complementará todas as outras já disponíveis. 

Vantagens já são notadas por diversos consumidores, como o fato de que enquanto um veículo elétrico exige no mínimo 45 minutos para ser completamente recarregado, o movido a hidrogênio é abastecido em 10 minutos e garante viagens de quase 500 quilômetros. Em contrapartida, é preciso contornar barreiras complicadas, o que não deve demorar muito, se depender das iniciativas relacionadas.

Infraestrutura dedicada a hidrogênio deve custar cerca de US$ 10 bilhões. (Fonte: Shutterstock)
Infraestrutura dedicada a hidrogênio deve custar cerca de US$ 10 bilhões. (Fonte: Shutterstock)

Oferta e demanda

Carros movidos a hidrogênio custam mais do que elétricos. Um Toyota Mirai, por exemplo, é vendido por quase US$ 60 mil, sem subsídios, enquanto um Tesla Model 3 pode ser encontrado por US$ 38 mil. Obviamente, a falta de infraestrutura é um empecilho para convencer consumidores a comprá-los, já que é preciso ter onde abastecer para utilizá-los.

Especialistas indicam que a opção é ideal para caminhões, ônibus e aviões, pois, com a economia de espaço gerada por uma bateria menor, mais carga e mais passageiros podem ser transportados. A Hyundai, atenta a esse cenário, lançará nos próximos meses seu primeiro modelo pesado produzido em massa; já a Toyota investe desde 2017 em opções para o porto de Los Angeles e está disposta a entrar nesse concorrido mercado.

Mesmo estando em seus estágios iniciais, os negócios relacionados ao setor caminham a passos largos. “Clientes estão por aí, só esperando que o hidrogênio apareça”, finaliza Michael Webber, professor de Engenharia Mecânica da Universidade do Texas em Austin e diretor de ciência e tecnologia da Engie, uma empresa francesa de energia.

Fonte: The New York Times

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