Cidades compactas, com alta densidade populacional, apresentam vantagens, mas é preciso ter planejamento para usufruir delas
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As cidades podem ter uma “forma urbana” dispersa ou compacta. No primeiro formato, há baixa densidade populacional e casas distribuídas em grandes terrenos, demandando uso do transporte individual. No segundo, há vários pequenos centros e muita gente transitando em espaços menores, possivelmente a pé ou por meio de transporte público. Nessa comparação, surge a dúvida: uma forma é melhor do que a outra?
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Como explica a urbanista e pesquisadora Camila Maleronka ao portal do Instituto WRI Brasil, dividir as cidades entre “dispersas” e “compactas” é um tanto simplista, mas bastante didático.
As primeiras são o estereótipo americano, com grandes terrenos individuais espalhados em enormes subúrbios, apresentando uma infinidade de ruas e vias expressas pelas quais as pessoas só se deslocam de carro.
As segundas costumam estar associadas às metrópoles verticalizadas, com grandes prédios. Porém, é possível ter grande densidade sem prédios, como nas favelas brasileiras. Maleronka diz que as cidades latino-americanas costumam seguir uma mescla dos dois modelos, com áreas dispersas e compactas, gerando uma única forma urbana.
Por um lado, cidades compactas possibilitam: menor uso de transporte individual; serviços urbanos mais eficientes e acessíveis, como coleta de resíduos, energia elétrica e rede de água; melhorar o fluxo no comércio e a segurança, com um número maior de pessoas circulando pelas ruas.
No entanto, isso exige planejamento, especialmente nas áreas de transporte público e de habitação. Afinal, não é benéfico transformar as cidades em “selvas de pedra”, repletas de arranha-céus que confinam um mar de gente em um espaço minúsculo, sem sol e privacidade. É essencial fazer um “acerto fino” entre densidade e dispersão.
Como pondera Maleronka, a solução para isso é relativamente simples: construir áreas de maior densidade perto de corredores de transporte coletivo, como metrô ou BRT (bus rapid transit).
O caminho está nos planos diretores, que determinam como os terrenos serão usados em toda a cidade. Curitiba é um bom exemplo disso, com corredores de BRT, onde as construtoras só podem fazer prédios de uso misto e com um número mínimo de andares. Quanto mais longe do corredor, mais baixos os prédios.
O problema é que, com frequência, essas áreas mais densas e próximas ao transporte público acabam sendo alvos de especulação imobiliária e restritas às classes mais abastadas, que aproveitam as vantagens da cidade compacta.
Por outro lado, os pobres acabam sendo obrigados a viver fora da área planejada, e isso gera a dispersão da forma urbana, com crescimento horizontal das cidades do mesmo jeito.
É possível observar esse fenômeno em áreas pobres de várias metrópoles nos países em desenvolvimento, como Índia, Nigéria e o próprio Brasil.
O caminho para lidar com isso passa, novamente, pelos planos diretores: é preciso pensar em leis de zoneamento mais inclusivas, fazendo uso de dispositivos como as parcerias público-privadas.
Esse ideal de alta densidade próxima aos serviços e aos transportes públicos não precisa estar restrito às áreas nobres e centrais das cidades: adaptar e implementar o conceito de “cidade compacta” é algo que cada administração municipal deve fazer segundo a própria realidade, como explica Maleronka.
Fonte: WRI Brasil.
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