Passarelas, faixas de segurança e uma série de outras estruturas são realmente feitas para beneficiar o tráfego de pedestres?
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A caminhada é um meio de locomoção democrático e, circulando pela cidade, os pedestres revitalizam os espaços urbanos. Portanto, a criação de estruturas pensadas para quem circula a pé, a exemplo das passarelas e faixas de pedestres, é um caminho que em tese beneficia a todos.
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No entanto, muito do que é planejado para pedestres acaba beneficiando mesmo os carros particulares. Passagens elevadas, faixas de segurança e semáforos são apenas necessários em um mundo dominado por automóveis, em lugares que são projetados para privilegiar os carros, segundo Joe Cortright, diretor do City Observatory.
Em um artigo publicado recentemente, Cortright, considerando um dos cem urbanistas mais influentes do mundo pelo portal de notícias Planetizen, mostra como uma série de iniciativas aparentemente dedicadas para os deslocamentos a pé existem apenas por conta da primazia dos automóveis.
“Infraestrutura de pedestres é um paradoxo”, argumenta o urbanista. Um ambiente confortável para pedestres não precisa de estrutura elaborada para garantir a segurança das pessoas.
As ruas podem simplesmente ser utilizadas para caminhar, assim como os humanos fizeram nos vários milhares de anos em que havia cidades, mas não carros. Em um local povoado inteiramente por pedestres e bicicletas, por exemplo, não há necessidade de calçadas amplas, separações de nível ou semáforos.
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Para o especialista, uma das maiores mentiras no planejamento de transporte é chamar um projeto de multimodal. “Quando alguém diz a você que um projeto é ‘multimodal’, você pode apostar com segurança que é um projeto para carros e caminhões com alguns enfeites decorativos para bicicletas e pedestres”, escreve Cortright.
Por exemplo, uma via arterial de seis faixas, com velocidade máxima de 72 quilômetros por hora e cruzamentos a cada 800 metros ou mais, não é adequada para pedestres, não importa a largura das calçadas de cada lado da estrada. As separações e os equipamentos estruturais elaborados só existem porque o mundo é dominado pelas viagens de carro.
Para o especialista, o desenho urbano é obcecado por acelerar a viagem de carro, libertando-o da necessidade de prestar atenção ou dar passagem aos pedestres. Ainda segundo o urbanista, nenhum engenheiro de rodovias construiria um desvio que dobrasse ou triplicasse o tempo de viagem dos carros, mas eles fazem isso regularmente para pessoas a pé.
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“Quando é construída uma calçada ao longo de uma via arterial movimentada, ou se coloca um sinal de trânsito ou uma passarela de pedestres, isso é feito em benefício dos carros”, defende.
Joe também argumenta que as passarelas de pedestres elaboradas e caras são, na melhor das hipóteses, um esforço corretivo para minimizar o perigo que esse ambiente representa para quem não está em um carro. E ressalta que o verdadeiro problema não é a infraestrutura, ou a falta dela, mas a construção de um ambiente inóspito para caminhadas e ciclismo.
A faixa de segurança elevada, que está na mesma altura da calçada, pode servir para redefinir a prioridade do espaço. Esse equipamento sinaliza que os carros estão passando por uma calçada, em vez de as pessoas estarem caminhando na área dos automóveis. Ainda assim, essa faixa é necessária somente porque existem os carros.
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Dessa forma, se as cidades realmente desejam promover a mobilidade ativa, precisam se concentrar na construção de locais, especialmente centros de cidades e ruas principais, onde o tráfego de automóveis é desviado ou evitado, para que as pessoas a pé ou de bicicleta sejam beneficiadas.
Fonte: Up For Growth, City Observatory, Strong Towns.
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