A maioria dos contratos de concessão no Brasil tem longa duração e pouca transparência, o que aumenta a crise do transporte público
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Antes da pandemia, o transporte público no Brasil e no mundo vinha enfrentando a perda de passageiros e, como consequência, diminuição de receita. Essa tendência começa a ser revertida em alguns locais da América Latina, com a utilização de novos modelos de contratos de concessão.
De forma geral, as concessões brasileiras para o transporte público envolvem contratos de longas durações que podem chegar a 20 anos, com possibilidade de renovação. Isso torna o modelo obsoleto diante dos desafios crescentes de mobilidade urbana e a introdução de novas tecnologias.
Além disso, a falta de transparência dos contratos na renovação anual de tarifas sempre levantou questionamentos. Quase sempre, o preço do transporte tem uma alta acima da inflação apurada. Com a queda do número de passageiros potencializada pela covid-19, esse modelo se mostra insustentável, mesmo a curto prazo.
Para superar essas dificuldades, municípios da América Latina, inclusive no Brasil, têm buscado alternativas de novos modelos de contratos de concessão. As cidades estão buscando racionalizar serviços para diminuir as tarifas e, ao mesmo tempo, garantir a sustentabilidade do sistema público de transporte.
A nova modelagem do sistema de transporte coletivo tem como base a Mobilidade como um Serviço (MaaS, na sigla em inglês). A tecnologia tem sido uma das principais aliadas desse processo de transformação, associada a fontes renováveis de energia. A integração entre modais é outro importante fator considerado nos novos contratos.
A capital colombiana, em 2019, resolveu mudar sua concessão de BRT. Os serviços de provisão e operação da frota passaram a ser separados em contratos e processos licitatórios distintos.
O novo modelo permitiu à TransMilenio, empresa responsável pelo BRT mudar para uma frota mais limpa sem aumento de tarifa. Isso se deu porque a separação dos riscos de operação e provisão facilitou novos empréstimos junto a instituições financeiras.
A mudança também propiciou a continuidade do serviço na transição entre o antigo e o novo modelo, uma vez que o contrato de provisão foi mantido, enquanto a operação da frota foi renovada. Além disso, a flexibilidade do novo contrato permite ao gestor passar a frota para outro operador sem renegociação de contratos.
O modelo proposto em Santiago promove uma sociedade entre fabricantes de ônibus, encarroçadoras e um ente financeiro. Essa sociedade estabelece com as cidades e operadores um contrato de leasing para provisão da frota.
Assim, o ente financeiro compra a frota do fabricante e aluga para cidades e operadores. O governo garante que o pagamento da cota do leasing seja priorizada e mantida mesmo quando há troca de operador. Além disso, o governo chileno tem desapropriado garagens e terminais que pertenciam aos operadores para garantir a continuidade do serviço.
O novo edital para contratos de concessão de transporte público de São José do Campos incorporou o transporte coletivo sob demanda. O serviço já é oferecido em Goiânia e Fortaleza, mas na cidade paulista estará integrado com a mesma tarifa ao transporte público local.
O novo modelo também passou a investir em modelos elétricos e na digitalização do transporte. Um segundo edital voltado para empresas responsáveis pelas plataformas digitais prevê tecnologias de geolocalização, gestão dos ônibus, bilhetagem e integração no novo sistema.
Fonte: WRI Brasil, Prefeitura de São José dos Campos, Diário do Transporte
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