Medidas podem diminuir uso do carro e melhorar o tráfego nos horários de pico
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No livro Não verás país nenhum, o escritor Ignácio de Loyola Brandão descreve um Brasil futurista, assolado por problemas ecológicos, em que os congestionamentos passaram a ser tão grandes que em dado momento se tornaram insolúveis: as pessoas abandonaram seus carros e os deixaram definitivamente nas vias.
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O cenário é, claro, uma caricatura. Mas quem vive nas grandes cidades conhece de perto o gargalo do trânsito nos horários de pico, que pode beirar a distopia. Os congestionamentos tornam os deslocamentos mais lentos, causam poluição sonora e ambiental e aumentam o consumo de combustível dos veículos.
Diante desse problema, diversas cidades do mundo têm adotado medidas para diminuir o tráfego de carros nos horários de maior movimento. Conheça algumas dessas soluções e como elas foram aplicadas.
Quem reside na cidade de São Paulo conhece bem o rodízio de carros: para diminuir o fluxo de automóveis, a prefeitura determinou que, a cada dia, alguns veículos não podem circular nos horários mais movimentados.
A política existe desde 1997. Às segundas, carros cujas placas terminam em 1 ou 2 não podem circular nos horários estabelecidos; às terças, proíbem-se os finais 3 e 4; às quartas, os finais 5 e 6; às quintas, 7 e 8; e, às sextas, 9 e 0.
As motocicletas estão excluídas do rodízio, mas a política é válida para todos os veículos, mesmo aqueles com placas de outra cidade. Por isso, caso deseje visitar a capital paulista em dias úteis, é bom considerar o funcionamento do rodízio.
Outra política de desestímulo ao uso de carros é a taxa de congestionamento, também chamada de pedágio urbano. Nesse caso, em vez de restringir a circulação taxativamente, o governo tarifa os motoristas que insistirem em dirigir nas vias mais centrais em horários de pico.
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O pedágio urbano é interessante por duas razões: não se trata de uma política tão coercitiva, e o valor arrecadado pode ser usado no fomento de outros modais. Londres é um caso de sucesso dessa aplicação.
Lá, o número de pessoas usando transporte coletivo ou pedalando aumentou, o que traz também outros benefícios, como redução na quantidade (e nos custos) de acidentes de trânsito, por exemplo. Singapura, Estocolmo e Nova York também adotam a política.
Já que mencionamos Estocolmo, vale a pena abordar o destino da taxa do pedágio urbano: a capital sueca usa o dinheiro para melhorar a malha rodoviária da cidade.
Isso é importante porque novas obras permitem desafogar o trânsito das avenidas mais centrais. Contornos, anéis viários e binários (quando duas vias paralelas alternam o sentido do fluxo de trânsito) auxiliam a diversificar as opções de acesso às diferentes regiões da cidade.
Mas, segundo especialistas, essa opção é uma faca de dois gumes: por um lado, melhorar a qualidade e a disponibilidade das vias é uma medida necessária; por outro, tornar a estrutura mais adequada ao uso de carros acaba estimulando ainda mais a adoção do modal.
No intuito de convencer a população a deixar o carro em casa, muitas cidades têm optado por uma agenda positiva para modais mais sustentáveis, a exemplo do transporte coletivo. Investir nisso é uma das principais soluções para reduzir o número de carros circulando e, assim, acabar com os congestionamentos.
O BRT é um exemplo de como reduzir congestionamentos: em seu modelo padrão ouro, como adotado em Curitiba, Uberlândia e Goiânia, é composto por veículos maiores que os ônibus habituais, com faixas dedicadas especialmente a eles e cobrança organizada fora do veículo. Isso permite não pegar trânsito e fazer um trajeto de 10 quilômetros em cerca de 20 minutos — tempo inferior ao necessário para um carro completar o mesmo deslocamento.
Outra medida com capacidade de diminuir os congestionamentos é a adoção da bicicleta como forma regular de transporte. Londres estruturou uma opção interessante para quem percorre longas distâncias: as Cycle Superhighways são as “autoestradas” das bikes e permitem que o ciclista pedale mais rapidamente, em uma via especialmente dedicada ao modal (sem dividir espaço com carros).
Outra saída é a adoção de soluções de mobilidade que permitam compor um arranjo multimodal. Amsterdã é um caso bastante conhecido: a capital holandesa apresenta a taxa de 1,3 bicicleta por habitante.
Por que elaborar política de gênero para a mobilidade urbana?
Isso ocorre porque, além de usar bicicletas nos trajetos cotidianos, as pessoas optam por manter uma ou mais delas em estacionamentos próximos a metrôs dos locais mais frequentados. Assim, a mobilidade “porta a porta” é coberta com mais de um modal; e é comum que uma mesma pessoa tenha várias bicicletas estacionadas pela cidade, nos locais por onde mais circula.
Fonte: ZulDigital, Onsv, eCycle.
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