Medida aponta para economia em trechos com redução de demanda, mas há medo quanto à descaracterização do modelo
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No início deste ano, Recife (PE) decidiu reestruturar parte das linhas de ônibus de trânsito rápido (BRT — Bus Rapid Transport) da cidade, trocando os veículos articulados por ônibus simples.
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A decisão foi tomada com base em dados de tráfego de passageiros mensurados em 2019, em que se percebeu redução de 15% no uso de algumas linhas — bastante superior à queda de 4% percebida na média geral do transporte coletivo da cidade.
Pensado inicialmente como um “metrô sobre rodas”, o BRT foi estruturado para atender a mais de 4 milhões de pessoas de Recife e da região metropolitana. O início das atividades em 2014 ocorreu após uma política de fomento do governo federal, chamada de Pacto da Mobilidade Urbana, destinada também a outras grandes cidades.
As relações entre mobilidade social e mobilidade urbana
Existe uma série de vantagens do BRT diante de outras opções de transporte coletivo. Uma delas é que, em geral, esses veículos são mais confortáveis e espaçosos que os ônibus comuns e comportam mais passageiros, uma vez que têm mais de 20 metros de comprimento, contra pouco mais de 13 metros dos veículos regulares.
Mas a principal razão pela qual essa opção costuma ser mais vantajosa é a estrutura de faixas exclusivas, fazendo com que o fluxo seja muito mais ágil que nas demais vias. Assim, sobretudo nos horários de pico, a faixa segregada é capaz de unir rapidez, economia e ser uma opção viável e competitiva. Tratam-se, basicamente, de quase os mesmos benefícios do metrô, mas com um custo de implantação muito menor.
Parcerias Público-Privadas como soluções para a mobilidade urbana
Por esses motivos, a transformação de BRTs em ônibus comuns em algumas linhas de Recife foi muito criticada. Havia uma grande preocupação de que o sistema, pensado para ser um arranjo de transporte urbano com as particularidades desse modal, acabasse sendo simplificado e fosse apenas mais um serviço de ônibus comum. Essa não foi a primeira “redução” do projeto inicial: objetivava-se, nas fases de teste, que os veículos fossem biarticulados, mas isso se mostrou inviável pela estrutura das faixas utilizadas, adotando-se veículos articulados.
Segundo a Conorte, que administra o serviço, o padrão dos ônibus a serem introduzidos agora será o mesmo, incluindo o fato de serem equipados com ar-condicionado. Além disso, não se trata de perda na estrutura de transporte, uma vez que os BRTs que não são mais utilizados nas linhas de baixa demanda serão deslocados para as linhas com maior número de usuários.
O trânsito em faixas exclusivas é a principal característica do BRT, mas há outros aspectos que o tornam inconfundível. As estações fechadas são um dos itens que chamam atenção, pois os bilhetes são vendidos fora do ônibus, tal como em metrôs, agilizando o embarque e o desembarque. Com a mesma finalidade, é comum que haja portas específicas para entrar e para sair do veículo, sobretudo no caso dos biarticulados.
Por que elaborar política de gênero para a mobilidade urbana?
O BRT foi implementado pela primeira vez em Ottawa, no Canadá, em 1973. No Brasil, a pioneira nesse modal foi a cidade de Curitiba (PR), que até hoje é modelo nessa forma de transporte. A capital paranaense tem sua estrutura de planejamento copiada por diversas cidades do mundo, como Bogotá (Colômbia), que aderiu ao BRT em 2000.
Fonte: NE10, Conorte
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