Entenda por que é difícil determinar quais seriam as larguras ideais para as vias dentro das cidades
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Já andou em uma rua tão apertada e com prédios tão altos que fizeram você ter sensação de claustrofobia? Ou, ao contrário, em uma rua tão ampla que foi até difícil atravessar durante o tempo do sinal verde para pedestres?
Normalmente não paramos para pensar nos efeitos que o desenho urbano gera para cidadãos nos quesitos mobilidade, estética e psicológico. Porém, existem diversos debates na arquitetura e no urbanismo sobre o tema. Será que eles dão a resposta para qual seria o tamanho ideal de uma via? Vamos descobrir.
Muitos autores preconizam que a proporção 1:1 seria ideal para delimitar o tamanho das vias em uma cidade. Nesse caso, a rua teria o tamanho similar à altura dos edifícios nela presentes. Essa regra impediria que pedestres se sentissem oprimidos e apertados em ruas estreitas cercadas de arranha-céus ou perdidos em ruas amplas com pouca definição vertical.
A regra também faz sentido quando é considerada a questão da densidade, termo que se refere à concentração de pessoas por quilômetro quadrado. Em uma área mais densa, com muitos prédios e muitas pessoas, espera-se que as ruas sejam mais amplas, com mais vias de trânsito e calçadas maiores. Ruas com menor densidade, nos subúrbios, por exemplo, não necessitariam de tanto espaço.
Essa regra parece bem simples, mas nada na formação das cidades é assim. A maioria das grandes metrópoles tem séculos de história, de forma que o desenvolvimento do desenho urbano nem sempre seguiu as mesmas regras. É normal, nas mesmas cidades e em ruas próximas, haver vias extremamente amplas e outras muito apertadas. De alguma forma, muitas dessas ruas que não seguem regras ideais são extremamente charmosas e funcionais. Mas então como se explica o funcionamento diante da ausência de regras?
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Diferentes autores, como Alain Bertaud e Jan Gehl, argumentam que não há um parâmetro científico que determine o tamanho das vias. Ao contrário, existe uma série de fatores que podem fazer que as ruas sejam funcionais e agradáveis para pedestres e veículos.
Entre os elementos mais valorizados no urbanismo atual estão as fachadas ativas, conceito que defende que as partes dos prédios que estão no nível de pedestres tenham funções sociais. Assim, quando existem lojas, lanchonetes, museus e qualquer outro tipo de estabelecimento na rua, o efeito “nocivo” dos prédios para o urbanismo é mitigado.
O bom aproveitamento da maioria das fachadas faz que a circulação de pedestres se torne muito mais agradável e que a cidade seja mais acolhedora. A multiplicidade de estabelecimentos nas ruas também aumenta o número de empregos e cria pequenos centros ou polos urbanos que incentivam a mobilidade ativa e diminuem a necessidade de longos deslocamentos.
Outra solução moderna é o compartilhamento de ruas entre pedestres e veículos. Ideal para vias estreitas, as chamadas ruas compartilhadas têm a calçada e as faixas de trânsito na mesma altura. Com textura de asfalto diferente e boa sinalização, as experiências mostram que os motoristas se tornam mais cautelosos e o trânsito flui bem em baixíssimas velocidades.
As ruas compartilhadas são uma solução possível para cidades com vias estreitas por questões históricas e que precisam manter o patrimônio cultural e a harmonia nos deslocamentos modernos.
Algumas das maiores metrópoles do mundo, como Nova York (EUA), enfrentam problemas com o esgotamento do espaço. Certas partes da cidade foram planejadas para um número de pessoas, com determinado tamanho de calçada e número de faixas de trânsito. Com o crescimento populacional, a cidade também ganhou importância única, assim, o preço do metro quadrado dos imóveis está entre os maiores do mundo. Dessa forma, não faz sentido pensar em demolir as construções para as adequar às necessidades urbanas e criar mais faixas de trânsito. É preciso pensar formas de adaptar a cidade às necessidades dos cidadãos.
Uma das soluções é a integração dos prédios à vida nas cidades. Muitas das grandes construções têm escadarias, fontes, espaços para bancos e outros elementos que ficam disponíveis para o trânsito e o repouso de pedestres. Isso, somado às fachadas ativas, cria um ecossistema que pode ser muito interessante (e bonito).
Para realizar essa integração, porém, é necessário derrubar certos muros, literal e figurativamente. O Brasil, como outros países, passou pelo processo de urbanização seguindo uma estética fortemente modernista. O período foi marcado pelo protagonismo dado aos carros (um exemplo são as supervias) e a algumas regras de construção. Dessa inspiração surgiu a legislação sobre o recuo obrigatório no País, o qual exige que as construções só comecem depois de alguns metros em relação à calçada.
O problema disso para as grandes cidades é que esse recuo acaba não sendo utilizado, então a maioria dos empreendimentos faz muros ao redor dos prédios. Isso impede a criação de fachadas ativas e diminui o espaço de circulação de pedestres nas calçadas. Além disso, quem caminha pela cidade fica sujeito a encarar uma infinidade de muros, o que diminui o potencial da experiência estética do local. Esse isolamento de pedestres também diminui a segurança, pois o contato direto dos prédios com a rua aumenta a vigilância comunitária.
Como se nota, não existem regras fixas para a construção de vias que causem uma boa experiência nas cidades. No entanto, é preciso saber adaptar a realidade para fazer a cidade ser amigável para quem realmente importa: as pessoas.
Fonte: Caos Planejado, Árvore do Futuro, ArchDaily, Summit Mobilidade Estadão
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