Entenda como o estímulo ao uso de automóveis pode agravar os problemas de mobilidade urbana
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A crise de semicondutores, somada a uma conjuntura desfavorável na qual o preço dos combustíveis foi afetado, foi um dos elementos que fizeram com que os custos envolvidos na aquisição de um automóvel aumentassem nos últimos anos — um cenário que permanece sem um desfecho.
Na busca por amenizar parte desses efeitos, o Governo Federal optou por fornecer incentivos para promover aumento das vendas de automóveis, o que foi visto com ressalvas e gerou críticas. Mas afinal, por que investir na venda de carros não é a solução?
As expectativas para o início de 2023 era de aumento de vendas no setor de automóveis, mas este apresentou níveis abaixo dos vivenciados antes da pandemia de covid-19.
Pensando nisso, o governo decidiu estimular as vendas ainda neste ano, aumentando a isenção de impostos federais dos automóveis de até R$ 120 mil. Em segundo, caminhões e ônibus foram inclusos no pacote.
De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA), cerca de 100 a 110 mil carros seriam beneficiados por esta medida, o que proporcionaria descontos entre R$ 2 e 8 mil para os compradores.
Ainda nesse contexto, maio apresentou o maior desempenho do setor, com 227,9 mil unidades produzidas, sendo considerado o melhor valor desde agosto de 2022. Além das expectativas dos consumidores, o retorno da atividade das fábricas foi apontado como motivo para reaquecer o mercado, ainda que durante um período reduzido.
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É importante destacar que, como um dos pontos focais das críticas para o programa federal, pode ser apontado o fato de o governo fazer uso de um mecanismo de compensação que consiste na reoneração parcial do diesel. Esta ação, que afeta a população de uma forma geral, influencia no custo do combustível, no preço final dos produtos e, até mesmo, no transporte público.
Segundo um estudo publicado em 2021, realizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o transporte coletivo estaria em declínio desde a pandemia. Apesar de se manifestar em diferentes nuances, esses desdobramentos oferecem uma visão dos desafios enfrentados a nível nacional e das consequências da falta de incentivo ao transporte público.
A Região Metropolitana de Campinas (RMC), que é a segunda maior do estado de São Paulo, dá uma amostra disso: das 4,7 milhões de viagens realizadas na RMC, apenas 39,8% delas ocorrem por meio de transportes coletivos.
Esse dado aparece no Estudo dos Padrões de Mobilidade da Região Metropolitana de Campinas, conduzido por Janini de Oliveira Dias da Silva, no programa de Mestrado em Arquitetura, Tecnologia e Cidade, da Universidade de Campinas (UNICAMP). A autora destaca como a falta de planejamento em mobilidade urbana tem se refletido nesse uso desigual.
Como consequências, temos as áreas destinadas à circulação de veículos congestionadas numa escala cada vez maior, demandando mais tempo de deslocamento, enquanto os índices de poluição do ar não apresentam redução significativa.
Um outro fenômeno que foi citado por Janini diz respeito à conurbação da RMC ter se formado no entorno das rodovias, uma vez que a presença delas facilitou a operação das empresas que se instalaram na área e, posteriormente, também atraiu a formação de assentos habitacionais.
Além disso, na porção sudoeste da região, em que parte da população apresenta menor renda, existe maior dependência do transporte coletivo, contrastando com áreas mais nobres, onde o uso de veículos para o transporte individual é priorizado.
Para aqueles que estão inseridos em um contexto de migração pendular, as dificuldades se tornam ainda mais expressivas, justificando a necessidade de que o mapeamento das regiões seja constantemente realizado e que recursos para atender à demanda da população sejam empregados de forma sistêmica.
Sendo assim, as medidas adotadas com base nos dados podem tanto priorizar o uso do transporte coletivo quanto reduzir a necessidade de uso dos transportes individuais, sobretudo nas áreas mais isoladas, que respondem por parte dessa demanda.
Fontes: Anfavea, Research gate, Câmara dos Deputados, Governo Federal, Unicamp
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