Também conhecida como taxação de congestionamentos, a medida pode ser eficaz se articulada a outras soluções urbanas
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As principais cidades do mundo têm pensado em soluções de mobilidade não centradas em carros. Entre elas, vem ganhando destaque a taxação de congestionamentos, também chamado de “pedágio urbano”. A ideia é simples: o poder público cobra uma taxa para que veículos circulem nos locais mais congestionados. Isso reduz a circulação de carros nessas regiões.
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Há alguns anos, taxar congestionamentos poderia ser visto como algo sem sentido, mas como engarrafamentos são problemas cada vez mais centrais na qualidade de vida de quem vive em grandes cidades, a proposta já não soa mais tão estranha.
Ao longo das últimas décadas, as principais soluções para essa questão foram o aumento da capacidade das vias, dos limites de velocidade e das vagas de estacionamento. Porém, em vez de desafogar o fluxo de veículos, isso acabou reforçando o modelo de deslocamento urbano centrado no carro.
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Esse debate está em curso atualmente em Porto Alegre. As autoridades da cidade têm debatido soluções de tráfego e cogitam uma série de alternativas, como taxar veículos de outras cidades que visitem a capital gaúcha, taxar carros de aplicativos, mexer nos impostos de combustíveis e integrar o sistema de ônibus de Porto Alegre à região metropolitana.
Segundo o economista Eduardo de Araújo Pinheiro Silveira, o pedágio urbano é interessante porque, diferentemente de formas de restrições taxativas, como o rodízio de placas adotado em São Paulo, não há proibição de trânsito. Em vez disso, há um redimensionamento da demanda. Dessa forma, é possível reduzir o volume de trânsito nas regiões desejadas sem medidas mais drásticas e direcionar o ônus financeiro apenas para quem decide manter a circulação.
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Outro ponto positivo do pedágio urbano se refere à possibilidade de financiamento de outros modais. Em algumas cidades, tem-se estudado o uso do valor recolhido com essa taxa para investimento em calçadas, ciclovias e no estímulo à circulação a pé ou de bicicleta. Dessa forma, quem opta pelo carro financia a estrutura de quem faz opções mais sustentáveis.
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A cidade de Singapura foi a primeira metrópole a adotar o pedágio urbano, em 1975, taxando a área central da cidade durante o horário de pico matinal. Segundo Silveira, o resultado foi expressivo: uma redução de 45% do volume de tráfego e de 25% dos acidentes de trânsito, bem como um aumento de 20% na utilização do transporte público. O número de proprietários de veículos que optavam pelo deslocamento de ônibus subiu de 33% para 46%.
A capital inglesa foi a cidade onde política de pedágio urbano se estabeleceu com mais efetividade. Em entrevista, o ex-prefeito de Londres, Ken Livingstone, quem aplicou a política em seu mandato, diz que algumas características do processo de implementação foram fundamentais: vontade política, tomada de decisão centralizada, participação social e estruturação do transporte coletivo da cidade.
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Opositores da ideia sinalizavam que o projeto deixou de considerar aspectos sociais importantes (como o fato de que não se levou em conta o ano e o modelo do carro), taxando igualmente estratos sociais diferentes, além de não haver estacionamento gratuito durante o período que se paga a taxa.
Entretanto, o resultado expressivo tornou o caso londrino um dos melhores modelos em pedágio urbano em todo o mundo. Dados de 2018 mostram que a ciclomobilidade mais que triplicou em Londres, e o transporte coletivo cresceu em relação ao uso de veículos particulares.
Após alguns meses de teste, Estocolmo adotou o pedágio urbano em 2007. A cidade não está entre as maiores capitais europeias — tem 1,8 milhão de habitantes —, mas, ainda assim, optou pela política de redução de tráfego.
Nesse caso, o objetivo da taxação também foi reduzir a poluição ambiental e a sonora. O valor recolhido é direcionado à estruturação da malha viária na região.
Com mais de 11 milhões de habitantes, o maior centro financeiro do mundo tem no fluxo incessante de carros um dos seus maiores problemas urbanos. Apesar das centenas de quilômetros de metrô e das outras opções de transporte, com opções inclusive hidroviárias e aeroviárias (NY possui a maior frota de helicópteros do mundo), os veículos operam incessantemente e causam engarrafamentos enormes.
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A saída encontrada pela comissão responsável por estudar alternativas à questão foi taxar em 8 dólares por dia os carros que passam por Manhattan entre 6 e 18 horas, em dias úteis. A medida começará a valer em 2021.
Assim como em Londres, há preocupação quanto ao impacto social, uma vez que há poucas opções de transporte coletivo para as regiões mais afastadas da cidade — onde, em geral, os trabalhadores com menor renda conseguem comprar ou alugar imóveis.
Fonte: The City Fix Brasil, ERI Brasil, IPEA, energiaeambiente.org, Departamento de Economia da PUC-Rio.
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