Dia do Trânsito: os desafios da mobilidade para o novo normal

25 de setembro de 2020 8 mins. de leitura
Especialistas apontam os principais desafios do deslocamento nas cidades neste Dia Nacional do Trânsito, celebrado em meio à pandemia da covid-19

Nesta sexta-feira, 25 de setembro, comemora-se o Dia Nacional do Trânsito, data escolhida em alusão ao dia de publicação do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em 1997. A lei definiu as atribuições dos órgãos e das autoridades de trânsito, bem como normas de conduta, infrações, penalidades e diretrizes de tráfego.

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O ir e vir é uma pauta que vem ganhando importância por uma questão de direito à cidade, sobretudo durante a pandemia, em que as alternativas para manter a mobilidade com a menor exposição possível se tornaram urgentes. “Um dia que celebre o trânsito e o transporte é importante para dar visibilidade ao direito básico de mobilidade das pessoas e dos grupos sociais em uma sociedade democrática”, defende Luiz Aurélio Virtuoso, professor do Departamento de Transportes e pesquisador do Centro de Estudos em Planejamento e Políticas Urbanas da Universidade Federal do Paraná (UFPR).

Estadão Summit Mobilidade conversou sobre esse assunto com outros professores da universidade. Confira a análise dos especialistas José Ricardo Vargas de Faria e Jorge Tiago Bastos acerca dos principais dilemas do segmento.

Homem andando de bicicleta levando dois galões de água e pedestres de máscara
Trânsito está entre as áreas que mais têm sentido os efeitos da pandemia de covid-19. (Fonte: Shutterstock)

As notícias mais comuns relacionadas a trânsito se referem a acidentes, que estão entre as maiores causas de morte entre os jovens brasileiros. O isolamento social reduziu esse índice? Como mudar esse cenário no pós-pandemia?

Jorge Tiago Bastos — A associação entre acidentes de trânsito e a pandemia tem sido investigada, tendo em vista que um dos impactos potenciais das medidas de restrição de mobilidade está associado a uma redução na acidentalidade. Nesse sentido, é importante destacar que a diminuição no fluxo de usuários motorizados e não motorizados verificada em muitas cidades não se manifesta na mesma proporção em relação aos acidentes. Ou seja, tanto a mobilidade quanto os acidentes reduzem, porém os acidentes caem em menor proporção.

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Há de se considerar, no entanto, que a redução da densidade de veículos nas vias urbanas e rodovias é capaz de motivar o aumento da velocidade, um fator de risco para a ocorrência e para a severidade dos acidentes, de modo que tanto o número quanto a gravidade das ocorrências devem ser monitorados.

No cenário pós-pandemia, espera-se que a continuidade do trabalho remoto contribua para reduzir a exposição ao risco de acidentes em função do “não transporte”, o que apresenta cobenefícios de ordem ambiental.

Quais são as principais tendências no que tange a políticas de mobilidade urbana para o pós-pandemia?

Bastos coordena projeto de pesquisa sobre impacto de fatores humanos, veiculares e ambientais na segurança viária. (Fonte: Lattes/Reprodução)
Bastos coordena projeto de pesquisa sobre impacto de fatores humanos, veiculares e ambientais na segurança viária. (Fonte: Lattes/Reprodução)

Jorge Tiago Bastos — No âmbito do transporte coletivo, é provável que no pós-pandemia sejam priorizadas medidas caracterizadas pela minimização da necessidade de contato, como maior disseminação de sistemas de bilhetagem eletrônica. Entretanto, há uma preocupação de que haja certa aversão ao transporte público coletivo, dada a impossibilidade de evitar a proximidade entre os usuários.

Dessa forma, será ainda mais importante a implementação de medidas de valorização do transporte público coletivo, o que pode evitar uma migração ainda maior de usuários de motocicleta, um modo associado a elevadas taxas de risco de acidentes e ferimentos.

Em relação aos modos ativos, como transporte a pé e por bicicleta, espera-se maior valorização, pois podem constituir alternativas interessantes nas situações em que a distância não é um fator limitador — para deslocamentos a pé, deslocamentos de até 1,5 quilômetro e, para o transporte cicloviário, de até 5 quilômetros.

A ciclomobilidade ainda não ocupa um lugar de destaque nos deslocamentos diários da população em comparação a outros modais. O que fazer para que ela entre fortalecida no “novo normal”?

José Ricardo Vargas de Faria — É preciso intensificar o investimento em infraestrutura de ciclomobilidade, com destaque especial para a questão da segurança viária. A ampliação do uso de bicicleta poderia se favorecer de políticas de integração intermodal, como bicicletários em terminais, estações e pontos de ônibus.

Também é fundamental regulamentar os bicicletários nos empreendimentos privados, condicionando a autorização de funcionamento (alvará) à destinação de espaço para as bikes.

Temos visto uma crise no modelo de transporte coletivo, que só se sustenta com grande adesão e alto subsídio estatal, duas fontes reduzidas devido à pandemia de covid-19. Qual é a tendência para o modelo de financiamento de ônibus, trens e metrôs no pós-pandemia?

José Ricardo Vargas de Faria — O subsídio é fundamental para os sistemas de transporte coletivo, mas não pode servir apenas para garantir a rentabilidade das concessionárias, desconsiderando a eficiência e a qualidade do produto. Medidas de redução do custo operacional, ajustamento, regulação e fiscalização das taxas de retorno dos contratos, otimização de rotas e outras soluções precisam ser levadas adiante pelo poder público, que é responsável por conceder o serviço.

Ainda assim, haverá necessidade de subsídio, que é essencial para que o transporte coletivo seja competitivo em relação a outros modais, além de se transformar em um instrumento de redução de injustiças sociais.

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Nas fontes fiscais, é importante destacar dois mecanismos: a utilização de recursos oriundos da taxação de serviços relacionados a automóveis, como estacionamento regulamentado, e a tributação de patrimônio, como o Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU), no caso dos municípios. Mudanças nos sistemas de bilhetagem, com a criação de passes semanais ou mensais, também se mostraram efetivas para aprimorar os processos de financiamento.

Diante da ineficiência do transporte coletivo, parece haver uma acentuação da tendência ao carro particular. Quais impactos derivam disso?

Motocicleta tem sido aposta comum diante da ineficiência do transporte coletivo. (Fonte: Shutterstock)
Motocicleta tem sido aposta comum diante da ineficiência do transporte coletivo. (Fonte: Shutterstock)

José Ricardo Vargas de Faria — É importante destacar que a pergunta faz referência ao carro particular como substituto do transporte coletivo, e vale dizer que essa substituição é parcialmente verdadeira. Parte dos usuários migra para as motos; entre 2008 e 2018, o número de motos cresceu 20% mais do que o de carros. Esse fator gera impacto no sistema de saúde, já que os acidentes com moto tendem a ter consequências mais graves.

Outra parte da população passa a usar bicicleta ou andar a pé, em alguns casos em trajetos longos, aumentando expressivamente o tempo de deslocamento. Finalmente, é válido dizer que o carro particular também é um sistema parcialmente público, tendo em vista que opera sobre infraestrutura produzida com recursos públicos.

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O maior número de veículos em circulação aumenta a demanda por ampliação de vias, implementação de interseções em desnível, como viadutos e trincheiras, além de impactar o trânsito, o tempo de deslocamento e o consumo de combustíveis fósseis. Assim, mais energia, recursos naturais e recursos financeiros são consumidos nesse processo.

Ao comparar regiões do mundo, percebe-se uma grande heterogeneidade com relação a estratégias urbanas. Quais países mais têm avançado nesse cenário? Onde o Brasil se situa nesse panorama?

Faria escreveu tese sobre planos diretores participativos. (Fonte: Lattes/Reprodução)
Faria escreveu tese sobre planos diretores participativos. (Fonte: Lattes/Reprodução)

José Ricardo Vargas de Faria — Do ponto de vista da mobilidade urbana, as diferenças em termos de densidade populacional e construtiva, diversificação de atividades ou, ao contrário, segregação socioespacial afetam as condições de transporte. Cidades mais densas e com menores níveis de segregação tendem a ter redução nas distâncias e nos tempos de deslocamento, comparando com cidades mais periferizadas do mesmo porte.

Isso significa maior possibilidade de diversificação de modais, inclusive de mobilidade ativa, e maior eficiência de sistemas de transporte público. Holanda e Alemanha se destacam nesse sentido. Por outro lado, a importação de ideias desses países sem a devida adaptação não contribui para a melhoria das nossas condições de mobilidade.

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As cidades brasileiras, de modo geral, apresentam baixas densidades globais, caracterizadas pela expansão periférica mesclada com áreas mais densas de dois tipos principais: bairros ou regiões densamente construídas, em regra com preço mais elevados de imóveis e assentamentos informais muito ocupados, mas com menor diversidade de atividades, especialmente de trabalho.

Essa característica, analisada desde a década de 1970, tem implicado grandes deslocamentos e elevado o tempo despendido em transporte urbano, principalmente para os mais pobres.

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